Groen heeft geen alternatieven. Jullie zijn altijd maar tegen.
Groen wil net échte oplossingen voor het fileprobleem. En geen doekje voor het bloeden, die de belastingbetaler veel geld kost. We pleiten daarom voor een mix van duurzame maatregelen die de fileproblemen echt aanpakken
1) Openbaar vervoer: Volwaardig openbaar vervoer dat betaalbaar, snel en comfortabel is, kan de auto vervangen. Het geplande Gewestelijk Expresnet (GEN), dat stations in de Rand beter moet verbinden met de hoofdstad (zowel voor trein als bus), moet snel worden uitgevoerd. Ook de sneltrams die voorzien zijn in het Brabantnet-plan van De Lijn, kunnen zorgen voor een betere verbinding binnen de Rand enerzijds en tussen Brussel en de Rand anderzijds.
Ook de Vlaamse regering beweert veel aandacht te schenken aan openbaar vervoer als flankerende maatregel voor de uitbreiding van de Ring. Zo wil de Vlaamse regering enkele (deel)tracés voor sneltrams van het Brabantnet bouwen tegen 2020: 1) een ringtram tussen Jette en Zaventem, 2) een lijn tussen Brussels Airport en Brussel en 3) een verbinding Willebroek – Brussel langs de A12. Maar: De Lijn heeft de voorbije jaren vooral moeten besparen. De vraag rijst dus of de Vlaamse regering wel middelen zal willen vrijmaken voor net méér tramverbindingen. Bovendien was het oorspronkelijk voorstel van De Lijn voor meer openbaar vervoer in Vlaams-Brabant uitgebreider dan vandaag verder wordt uitgewerkt.
Het GEN loopt bovendien heel wat vertraging op: de werken moesten oorspronkelijk afgewerkt worden tegen 2012, de streefdatum nu is 2025 (volgens meerjareninvesteringsplan van de NMBS). Toch werd de voorbije jaren heel wat infrastructuur bijgebouwd in het kader van het GEN. Maar vaak zijn die bijkomende sporen nog niet geactiveerd, ondanks dat zelfs het rollend materieel (treinstellen) beschikbaar zijn. Vanuit Groen pleiten we voor een onmiddellijke activering van het GEN richting de Vlaamse steden Leuven, Mechelen en Halle. Zo is het vandaag perfect mogelijk om enkel in de spits vier treinen per kwartier aan te bieden. Het overstappen naar GEN-stations langs de geopende lijnen kan dan gestimuleerd worden door goede bus- en fietsverbindingen naar deze stations, in combinatie met aangepaste parkings.
2) Fietsverbindingen: Het overgrote deel van het verkeer rond de hoofdstad is woon-werkverkeer. Vijftig procent komt van op minder dan 12 km. Bovendien is de gemiddelde afstand tussen de meeste woonwijken in de gemeenten uit de Vlaamse Rand en Brussel-centrum tussen 8 en 16 km. Nochtans zijn er weinig pendelaars die de fiets gebruiken om naar het werk te gaan. Door een gebrek aan veilige fietsinfrastructuur. Groen is daarom al jaren pleitbezorger voor de aanleg van fietssnelwegen en de kwaliteit verbeteren van bestaande fietsverbindingen richting hoofdstad. Zeker sinds de opgang van de elektrische fiets kunnen afstanden tot 16 km zeer courant per fiets worden afgelegd.
Net zoals voor openbaar vervoer, beweert de Vlaamse regering werk te maken van fietsverbindingen tussen Brussel en Vlaams-Brabant. Vanuit het Vlaamse Gewest, Brussels Gewest en de provincie Vlaams-Brabant werden 15 assen geselecteerd als prioritair omwille van hun zeer hoog fietspotentieel. Van deze 15 routes werden 3 routes als topprioriteit naar voor geschoven: 1) de kanaalroute (Grimbergen/Vilvoorde – Brussel – Halle), 2) de OMA-B-route (Asse tot in Brussel) en 3) de HST-route (Kortenberg – Brussel-Noord – Anspachlaan).
Hier gelden dezelfde opmerking als voor openbaar vervoer: het oorspronkelijk plan voor meer fietsverbindingen hield meer in dan de prioritair geselecteerde routes; bovendien is maar de vraag of voldoende budget zal worden vrijgemaakt voor deze fietsprojecten.
3) Verkeersmanagement: Groen is wel voorstander van een betere doorstroming op de Ring zonder het bouwen van extra wegen. De bestaande capaciteit kan geoptimaliseerd worden door meer management van het verkeer. Zo kan afhankelijk van de verkeerssituatie bijvoorbeeld de maximumsnelheid aangepast worden of kunnen rijstroken voorbehouden worden voor voorsorteren wanneer dit aangewezen is. Dit gebeurt dan via elektronische verkeersborden, die centraal beheerd worden. Bij filevorming, ongevallen, bijzondere weersomstandigheden, kan de signalisatie (en dus de verkeersregels) onmiddellijk aangepast worden. Denk aan een lagere maximumsnelheid bij hevige regen of sneeuw, afbouwende snelheidslimieten bij filevorming,…
Een concrete maatregel inzake verkeersmanagement die de Vlaamse regering snel kan laten uitvoeren, is het scheiden van het lokale en doorgaande verkeer: wie de Ring wil oprijden of afrijden, blijft op het rechterrijvak. Nog snel even een auto links voorbijrijden om dan voor diens neus naar rechts te schieten, zal dan niet meer kunnen Hierdoor worden zogenaamde “weefbewegingen” vermeden, waardoor op hun beurt minder ongevallen gebeuren (en dus minder files), de doorstroming op het midden- en linkervak zal verbeteren en het verkeer rustiger wordt. Dit is een maatregel die op zeer korte termijn kan uitgevoerd worden, met snel resultaat. In tegenstelling tot het aanleggen van extra wegen langs de Ring.
4) Slimme kilometerheffing: Een slimme kilometerheffing is een belasting op autogebruik, waarbij je meer betaalt tijdens de spits en als je auto meer vervuilt en dus minder betaalt tijdens de daluren en je met een milieuvriendelijke wagen rijdt. Dit is geen belastingsverhoging, aangezien de slimme kilometerheffing de forfaitaire verkeersbelastingen moet vervangen. Alle studies wijzen uit dat de slimme kilometerheffing een grote positieve impact heeft op de doorstroming. Zowel uit het studiewerk van de Vlaamse regering als uit de studie van Transport & Mobility Leuven in opdracht van Groen, blijkt dat een slimme kilometerheffing de files écht vermindert.
Ook de Vlaamse regering stelt dat ze achter een kilometerheffing staat. Alleen wordt dit al meer dan tien jaar gezegd en is er vandaag nog geen enkele sprake van een slimme kilometerheffing voor wagens: enkel voor vrachtwagens ten vroegste in 2016, terwijl voor personenwagens zelfs nog een proefproject moet worden opgestart.
5) Een snelheidsbeperking op de Ring van 100 km/h voor personenwagens en 90 km/h voor vrachtwagens: Het klinkt wat gek, maar uit studies blijkt dat het verlagen van de maximumsnelheid niet alleen gunstig is voor veiligheid (kortere remafstand) en milieu/gezondheid (minder uitstoot), maar ook op de doorstroming. De oorzaak is dat een meer homogene snelheid ontstaat, waardoor files minder snel optreden. Ook uit de studie van de Vlaamse regering blijkt een verlaging van de snelheid een goede oplossing te zijn, het is dan ook onbegrijpelijk dat dit nog niet is gebeurd. Onder meer provinciegouverneur Lode De Witte pleit hier al jaren voor. Bijkomend kan een inhaalverbod voor vrachtwagens worden ingevoerd en kan tijdens de drukste spitsuren “blokrijden” worden ingevoerd, waarbij voertuigen van de wegpolitie de ideale snelheid aangeven om de verkeersstroom optimaal te laten verlopen (dat gebeurt al tijdens periodes van zeer druk verkeer naar de kust).
Naast deze concrete maatregelen bestaan ook meer fundamentele oplossingen om het fileprobleem op de ring rond Brussel aan te pakken. Over stimuleren van thuiswerk wordt al jaren gepraat door beleidsmakers, maar er komt weinig concreet uit de bus. Bovendien wil de Vlaamse regering Vlaanderen vooral verder laten groeien als logistieke poort, waardoor in de toekomst nog veel meer verkeer zal bijkomen op onze wegen. Groen is niet voor een transporteconomie die gebaseerd is op verkeer, hinder voor omwonenden, ruimte opslorpt en weinig jobs oplevert. Groen is voor een economie die een echte meerwaarde betekent voor onze regio en veel tewerkstelling genereert.
In de file valt het ook op dat de meest wagens maar één passagier vervoeren. Meer passagiers in één wagen krijgen, carpooling dus, moet echt meer aangemoedigd worden. Enkel door minder auto’s op de weg, zal er ook minder file zijn; dat zegt zelfs VAB, de Vlaamse automobilistenvereniging.